“BIM技術在全球城市軌道交通領域正如火如荼地推廣中，我國科技部等多部門也在大力推動這項技術落地應用。”北京市軌道交通設計研究院院長助理、綜合設計研究所所長張波表示，在建設智慧軌道交通的愿景下，首先要做好數字軌道交通建設，BIM是一種很好的技術手段。

在日前舉行的“2021年北京地區廣受關注學術成果報告會(軌道交通領域)”上，張波告訴科技日報記者，智慧軌道交通目前還處于一個起步階段，通過數字化深度融合智能化產品、智能化機械裝備，最終實現智慧化。

BIM發展要邁過這幾道坎

BIM全稱是Building Information Mode，即建筑信息模型。在軌道交通建設過程中，把實體的建筑信息化，將所有數據集成到一個模型上，用這種模型建成虛擬地鐵，從而管控實體地鐵，從而實現地鐵的智慧化。

張波表示，BIM的發展過程中還面臨很多問題：第一，標準還不完善;第二，缺乏統一的平臺;第三，組織體系還要加強建設。

實際上，BIM技術概念最早來自于國外，引入到國內之后，經歷了三個發展階段。“第一個階段是建模型，第二個階段是基于這個模型，可以開展一些具體的應用工作，比如說管線的排查、管線的碰撞，基于它進行管理;第三個階段，把整個軌道交通數字化。”張波表示，目前BIM技術已進入第三個階段。

記者了解到，張波曾負責北京市城市軌道交通BIM總體設計與管理，此外還負責蘭州、天津等多地區的軌道交通BIM標準制定工作等。在他看來，一項新技術應用于傳統領域，最大的困難就是各參與方對這項技術的理解。

“從建設方到設計人員、施工人員，大家可能對BIM這項新技術理解不一樣，大家對它的訴求也不同。”張波說，通過協調各方統一制定標準，并在這個過程中進行各種培訓交流，來達到目標的一致性。

談到構建統一的城市軌道交通BIM平臺的重點和難點，張波認為有兩方面問題亟待解決：第一，從規劃、設計，到施工，不同的參與人員，很多的數據匯聚到一起，要建立城市軌道交通數據統一編碼體系，這是重點和難點;第二，最基礎的建模軟件仍來自于國外，可能會對我們后期國產化有一些牽制作用。因此，相關部門正在加推進研發基礎軟件。

智慧軌道交通處于起步階段

“未來的智慧軌道交通，我相信它一定是一個人文的、綠色的、高度智慧化的軌道交通。”在他看來，智慧軌道交通首先是一個數字軌道交通的建設，BIM在推動數字軌道交通建設過程中，是一種很好的技術手段。

BIM究竟能發揮什么作用?張波將之歸納為三個方面，“一是實現軌道交通的數字化;二是實現軌道交通數字化孿生建設，在軌道交通實體建設的同時，同步建設一套數字地鐵;三是依托BIM，來推動參數化設計或智能化設計，智能施工、綠色施工、智慧運維等全鏈條智慧升級。”

張波表示，智慧軌道交通目前還處于一個起步階段，但未來可期。“首先我們先實現數字化，在達到一定效果后，融合智能化產品、智能化機械裝備，才是一個智慧化的過程。”

據中國城市軌道交通協會發布的最新數據顯示，截止到2020年底，中國大陸地區共有45個城市開通城市軌道交通運營線路244條，運營線路總長度7969.7公里，其中地鐵運營線路6280.8公里，占比78.8%，其他制式城軌交通運營線路1688.9公里，占比21.2%，當年新增運營線路長度1233.5公里。

對于未來軌道交通的發展態勢，張波做出了自己的研判：“未來，城市軌道交通可能發展趨于平衡，趨向于高質量發展。更大的發展動力來自于市郊鐵路、城際鐵路，促進城與城之間聯絡互通。”

“智慧”從車站開始

作為全國通車的第一條地鐵線路，北京地鐵一號線從1971年正式運行，到2021年恰好見證了半世紀的軌道交通巨變。

張波說，北京地鐵的發展發生了三大轉變：從最初的以戰備防空為核心，轉變為以交通運輸和解決大城市病為核心;傳統的人工設計、施工和運維方式，逐漸轉變為數字化、信息化的方式;未來，智慧化將成為城市軌道交通發展趨勢。

在張波的腦海里，未來智慧的軌道交通首先是一個智慧車站。“未來我們作為普通的老百姓，進站以后，首先就可以感受到整個車站是舒適的;第二，提前預知車站的擁堵程度;第三，車站遇到什么緊急情況會第一時間來救援、第一時間維護……這都是智慧化的車站場景。”

這樣的乘車體驗并不遙遠。“目前已經開始研發，在三到五年完成示范工程建設。目前正在北京、上海、廣州等地開展試點工作。”張波說。

面對未來發展智慧交通、建設交通強國的國家戰略要求，北京作為先行先試城市面臨很多挑戰。張波表示，在推行軌道交通高質量發展的背景下，無論從政策上，新型技術的引進上，還是目前對于軌道交通成本控制上，挑戰重重。(記者 朱麗)

關鍵詞： 智慧車站