“如今很多智能汽車上對車內駕乘人員的聲音圖像信息、使用導航及網絡設備的記錄等無一遺漏進行收集，很多都涉及個人隱私，十分擔心這些信息泄露怎么辦……”正如車主章先生所言，智能汽車在給人們帶來便利的同時，也帶來了關于信息數據安全的擔憂。
“脫敏處理原則，盡可能進行匿名化、去標識化等處理。”在近日由國家網信辦、國家發展改革委、工信部、公安部、交通運輸部等五部門聯合發布的《汽車數據安全管理若干規定(試行)》(以下簡稱《規定》)中，首次專門提出了對汽車重要數據及個人信息的“脫敏”?！兑幎ā纷?021年10月1日起施行。
重要數據來自哪里?
《規定》中，對汽車重要數據、個人信息、個人敏感信息等皆作出定義。例如，其中規定了汽車重要數據為可能危害國家安全、公共利益或者個人、組織合法權益的數據，包括軍事管理區、車輛流量、汽車充電網的運行數據、人臉信息、車牌信息等數據。而個人敏感信息是指一旦泄露或者非法使用，可能導致車主、駕駛人、乘車人、車外人員等受到歧視或者人身、財產安全受到嚴重危害的個人信息，具體包括車輛行蹤軌跡、音頻、視頻、圖像和生物識別特征等信息。
要對汽車重要數據及個人敏感信息進行“脫敏”，首先要看這些數據和信息是怎樣來的。“隨著汽車智能化的演進，智能汽車收集的數據呈現大幅增長之勢。”西安工業大學微電子技術實驗室工程師魏冬在接受《中國汽車報》記者采訪時說，這些數據和信息主要是通過車載相關感知系統等零部件獲取的。
據介紹，在車內，目前，大部分智能汽車都有音像采集設備，如常見的疲勞駕駛預警系統，由ECU和高清攝像頭兩大模塊組成，利用駕駛員的面部特征、眼部信號、頭部運動性等推斷駕駛員的疲勞狀態，并進行報警提示。與此同時，該系統也會收集車內駕乘者的圖像信息;而車載語音交互系統則可以收集車上人的語音數據，而車載系統中的多個APP也有類似功能。有的系統還與云端相連，可以進行實時傳輸。在車外，無論是帶有ADAS還是L2級輔助駕駛功能的智能汽車上，直接為這些功能服務的感知設備一般都有高清攝像頭、毫米波雷達、激光雷達等，這些都可以采集車輛所經過之處周圍的環境數據甚至是重要數據。
“其實，智能汽車上傳到云端或與云端交互的數據中，也有大量是重要數據或個人敏感信息，這些一旦遭到篡改、破壞、泄露或者非法獲取、非法利用，后果也不堪設想。”華南理工智能感知與控制工程研究中心研究員張睿林向《中國汽車報》記者表示，了解了相關的數據及信息產生的源頭和傳輸渠道，才能“對癥下藥”。
隱私信息怎樣“脫敏”?
《規定》提出，對于重要數據及個人信息的處理，原則是“知情”和“同意”。其中提出，汽車數據處理者處理個人信息應當取得個人同意或者符合法律、行政法規規定的其他情形。因保證行車安全需要，無法征得個人同意采集到車外個人信息且向車外提供的，應當進行匿名化處理，包括刪除含有能夠識別自然人的畫面，或者對畫面中的人臉信息等進行局部輪廓化處理等。汽車數據處理者處理個人信息應當通過用戶手冊、車載顯示面板、語音、汽車使用相關應用程序等顯著方式，告知個人。
《規定》還指出，堅持車內處理原則、默認不收集原則、精度范圍適用原則、脫敏處理原則等。“要做到這些，需要涉及一些車載系統。”張睿林表示，一是在車載系統的設計開發階段就要按照《規定》要求，對相關的數據和信息有“設定”，即讓車主或駕駛員有選擇的權利，就像目前的智能汽車上有的智能系統開啟前，屏幕上就會有說明，讓使用者選擇用還是不用。二是在系統硬件上也可以設置類似“網關”的裝置。三是在車載系統的處理上，通過軟件和算法，使相關數據和信息模糊化，比如對人像的處理，可以用軟件和算法相配合，只保留最主要的駕駛員眼神部分的清晰度，而車內其他乘員的加以模糊處理等。
“當然，這種‘脫敏’處理，也可以采用加密手段，如上傳云端或與云端的實時傳輸過程中，采用更為不易破解的加密方式，保證車上采集的相關數據和信息盡最大可能不會被截取、破解而用于非法及不正當目的。”魏冬表示，當前，軟件與算法的技術進步更快，與相關的硬件配合起來，應該可以更好地保護車上的重要數據及個人敏感信息，關鍵還需要汽車及相關零部件供應商認真按照《規定》的要求去落實。
保護應用如何平衡?
“有了新技術，再進行模糊處理，這是不是技術浪費，會不會阻礙智能汽車技術發展呢?”面對很多這樣的疑惑，業界也有出于不同角度的回復。
“《規定》的出臺，目的是為了保護個人、組織的合法權益，維護國家和公共利益，同時還要促進汽車數據合理開發利用，這其中的核心含義就是要在技術發展和數據信息保護中尋找最佳平衡點。”魏冬認為。
其實，很多車型上也體現出一種新的趨勢，即智能化程度在提升，而對數據和信息的保護也在提升。如感知系統中，已經有智能汽車用上了4D毫米波雷達和高清固態激光雷達，而且配套的數據處理加密性能更強。“更理想的方式是加快技術進步，讓汽車上的智能系統進化到既能理解人們的意愿，很好地保護車上的重要數據和個人敏感信息的同時，又能給人們帶來更多的便利，這恐怕要在自動駕駛達到L5級的時候才能實現。”北方大數據與人工智能研究院研究員曾文翔向《中國汽車報》記者表示，這不僅需要在硬件上，如車載芯片、模塊、平臺等硬件的算力、性能上有更高地提升，也需要在軟件、算法等“軟”的方面實現更高水平的設計，所以，《規定》的要求，實際給智能化零部件供應商帶來了新課題，加強技術創新，更好地發揮軟硬件“1+1>2”的效果，是汽車零部件的發展方向。
“進入智能汽車時代，汽車零部件本身就面臨著各種新挑戰，更好地推進智能化技術及系統的演進，才是解決之道，也是最佳平衡點。”張睿林認為。（記者 趙建國）
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