科技日報記者?付毅飛
(資料圖片)
宋磊心中藏著一個愿望。
“什么時候能親手摸一摸剛從太空返回的神舟飛船，感受一下它的溫度，那就好了。”他告訴科技日報記者。
作為中國電子科技集團第二十二研究所（以下簡稱二十二所）載人航天搜救回收技術團隊負責人，宋磊的愿望看似不難實現，實則不然。
該團隊成立于1995年，主要承擔我國載人航天工程返回艙搜救定位裝備研制和載人飛行保障任務。20多年來，一代代隊員在任務背后提供技術支撐。他們的工作是守望神舟飛船，但只可望不可及。
任務中，他們分布在搜救回收各個崗位。有人搭乘搜救直升機和汽車趕赴飛船落點；有人跟隨搜救船提前部署在數千公里外的海上應急濺落區，在風浪中為航天員保駕護航。
“無功而返”最讓人欣慰
在二十二所內部，大家沿用中國載人航天工程代號，將他們稱為“921團隊”，這令他們十分自豪。
“從神舟一號到神舟十五號，我們團隊全程參與搜救回收，創造了多項紀錄。”二十二所所長、黨委書記陳欣宇說。
1997年，該團隊研制出我國第一代搜救用車載短波定向儀樣機，1999年11月21日該設備成功找到神舟一號飛船返回艙。2001年，他們研制出我國首臺船載定向儀，為中國載人航天工程海上應急濺落區搜索返回艙提供了關鍵手段。
發射階段是載人航天飛行任務中風險最高的環節之一，如果火箭在點火升空以及飛行過程中出現意外，飛船將在逃逸塔牽引下迅速與火箭分離，啟動應急返回程序，以保障航天員的安全。為此，每次載人飛船發射，都要沿飛行彈道部署應急搜救力量，最遠的海上應急濺落區位于距我國5000多公里的太平洋上，來回一趟需要20多天。
李蕤在921團隊中主要負責海上保障，每次執行海上任務，他要將設備裝在搜救船頂最高處，并按操作規程測試、標校，每天在規定時間開機檢查，保持設備時刻處于最佳狀態。有次執行任務時遭遇臺風，李蕤吐到胃出血，一個多星期吃不進東西。即使在這種狀態下，每天要完成的工作他一樣也沒落下。
團隊中的“老大哥”張永宏對李蕤遭過的罪深有體會。從參與神舟一號任務至今，張永宏記不清參加過多少次海上任務，不過應急搜救的情況從未出現。一次次“無功而返”，倒讓他很欣慰。“用不上我們最好，說明發射順利，這比什么都重要。”他說。
不斷加快創新腳步
返回艙著陸回收是載人飛行任務成敗的關鍵。在最短時間內發現返回艙、迎接航天員，是著陸回收任務的重中之重。
“發現243信號”，這是載人飛船返回過程中的一條口令，相比“感覺良好”“北京明白”等“網紅”口令，它不受公眾關注，但對于921團隊卻至關重要。
“當返回艙沖破‘黑障’、打開降落傘時，就會發出243信號，這意味著飛船正在按照正常程序返回。”宋磊說。此時，定向儀設備就能順著信號找到返回艙，緊緊“盯”住它并發出報告：243信號跟蹤正常。
從2003年神舟五號任務開始，著陸回收任務中加入了空中搜救力量，但當時使用的機載定位裝備只能依靠進口。2008年，921團隊成功打破國外技術封鎖，實現了國產機載超短波定向儀研制零的突破。是年進行的神舟七號返回艙回收工作也首次變為空中搜救為主，地面處置為輔。神舟七號飛船緩緩下降、搜救直升機在周圍盤旋的一幕，成為讓人難忘的經典畫面。
如今，機載定向儀已成為搜救回收任務的關鍵核心裝備，每一個元器件、每一行代碼，都實現百分之百國產化。與國外同類產品相比，其不僅定向精度更高、探測距離更遠，而且通過對交叉極化、虛擬極化技術的攻關，可以根據電磁波信號判斷返回艙的著陸姿態。在神舟十四號返回任務中，該團隊的多臺機載、車載定向儀表現優異，為東風著陸場首次在極寒、暗夜條件下完成回收任務發揮了關鍵作用。
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