身陷困境的愛馳汽車，開始了自我救贖。

近日，時代周報記者從愛馳汽車內部人士獲悉，愛馳汽車在7月24日發布《股東治理臨時工作組致愛馳全體員工的一封信》（下稱《全員信》）。《全員信》顯示，為了拯救愛馳，7月20日，在全體股東（原控股股東除外）的共同推動和努力下，成立了臨時工作組。工作組已經開始全面介入公司運營，竭盡全力在最短時間內把公司接入正軌。

上述內部人士透露，7月20日，愛馳汽車員工收到了人力資源部發送的《關于成立股東治理臨時工作組的通知》（下稱《通知》）。《通知》顯示，為推動公司良性發展，整頓公司業務經營，恢復日常運行，經公司股東會議通過，成立股東治理臨時工作組，組長朱小華、付強。工作組受股東委托，負責公司運營管理工作。

(相關資料圖)

除了表達復工復產的決心，愛馳還進行了高層大換血。7月22日，愛馳汽車發布《關于任命公司CEO及財務總監的通知》，任命朱小華為公司 CEO，負責公司日常運營管理工作，聘任日期自2023年7月18日起；任命唐梅玉為公司財務總監，負責公司財務管理工作，聘任日期自 2023年7月18日起。

值得注意的是，愛馳汽車原董事長張洋、愛馳汽車原CEO邱孝川均未出現在工作組名單中。

這意味著，已于2022年7月19日卸任愛馳汽車法人的聯合創始人付強，重新獲得了愛馳的掌控權。而朱小華進入股東治理臨時工作組，并成為公司CEO，或表明外資已進駐愛馳。有報道稱，朱小華為資方派遣人員。

浙江大學國際聯合商學院數字經濟與金融創新研究中心聯席主任、研究員盤和林告訴時代周報記者，愛馳活下去的關鍵不是換人，而是要盡快讓資金周轉起來。朱小華的入駐可能意味著外部資金的到位，若能利用這些資金恢復產能，則有可能擺脫當前的窘境。

圖源：愛馳汽車官網

曾有一手好牌

愛馳汽車成立于2017年，創始團隊成員幾乎都有傳統車企背景，聯合創始人付強更是履歷光鮮，曾在奔馳、奧迪、沃爾沃等車企擔任高管。

或許是想盡快趕上蔚小理（蔚來、小鵬、理想）等頭部新勢力，愛馳一直試圖打造一支高學歷團隊。官網顯示，愛馳團隊里有 91% 的員工是本科及以上學歷，其中碩士學歷占 27%，技術團隊人數達 671 人。

造車經驗豐富的創始團隊加上高學歷的員工，讓愛馳頗受資本青睞。天眼查數據顯示，2017年-2021年，愛馳密集融資6輪，背后的投資機構包括寧德時代、沙鋼集團、滴滴出行等。

因為眾多資本的加持，愛馳造車底氣頗足，產業鏈布局速度不斷加快，甚至在業內處于領先地位。

接近愛馳汽車的人士張赫對時代周報記者表示，這些年愛馳在某些方面做到了領先。首先，愛馳建立了造車新勢力企業都想做到的超級智慧工廠，“目前的造車新勢力甚至傳統車企的工廠都沒有幾家能夠超越它。”張赫說。其次，愛馳建立了規范的生產、制造、質量、物流體系，也是造車新勢力里比較完善和先進的體系。

成立之初，愛馳便開始高效推進其造車計劃。在2017年2月正式成立江西上饒生產基地后，愛馳僅用一年的時間同時交付“兩個工廠”——上饒生產基地+工業4.0虛擬工廠。要知道，傳統車企建立全新生產基地至少要2年-3年時間，甚至目前一些造車新勢力自建工廠仍然遙遙無期，還有的新勢力則選擇代工模式。

愛馳的超級智慧工廠位于江西省上饒市經濟技術開發區，工廠集沖壓、焊裝、涂裝、總裝為一體，通過智能生產、智能物流、智能質量、智能管理四大板塊的建設，構建了1：1的數字化工廠，建立了貫穿研發、生產、銷售及售后的超級智慧平臺。

2017年，愛馳還與西門子戰略合作，加速愛馳汽車智能化、數字化“虛擬工廠”的建設。西門子為愛馳汽車提供的數字化企業軟件套件、“數字化雙胞胎”技術等一系列定制化產品及服務；數字化的工廠及流水線幫助愛馳汽車降低生產成本、提高生產質量和靈活性。

經過三年的打造，2019年12月，愛馳旗下首款車型U5上市，車型定位為A+級純電動SUV，補貼后售價19.79萬元-29.21萬元。付強曾表示，愛馳U5的競品就是大眾途觀L。

為何陷入困局？

然而業內領先的智慧工廠和完善的造車體系，并未給愛馳帶來成功。

自2020年6月交付以來，愛馳的銷量始終不理想。據乘聯會數據，愛馳2020年共交付2600輛，2021年共交付3011輛，2022年為4626輛，2023年一季度累計銷量僅為536輛。

在張赫看來，愛馳的車型在開發上開始采取了簡約風，可能不符合國內用戶的需求，外觀中規中矩，功夫都花在了內里。

“愛馳的車型沒有跟風搞空調、冰箱、大彩電，精力都花在了三電，底盤等方面，這可能受創始團隊都是傳統車企出身影響。”張赫補充道。

盡管將研發重點放在了三電核心技術等方面，但愛馳的技術專利水平與頭部新勢力相比仍有明顯差距。今年7月，愛集微知識產權咨詢發布的造車新勢力有效發明專利數量統計顯示，蔚來、小鵬的有效發明專利數量排名靠前，而愛馳汽車的有效發明專利數量168件，排在第六，在整個造車新勢力中排名靠后。

銷量低迷，導致愛馳自我造血能力不佳，對外部融資的依賴較為嚴重。

盤和林指出，愛馳對新能源汽車的造車難度預計不足，低估了造車的燒錢速度，導致資金鏈緊繃。其實早在2016年，蔚來汽車創始人李斌就提醒，造車很燒錢，沒有200億別想造好車。

“對于愛馳來說，錢就是時間。在依靠外部融資支撐的那段時間，愛馳沒能做到從外部輸血轉變為自我造血。”盤和林對時代周報記者表示。

而彼時缺少自我造血能力的愛馳，仍在持續燒錢。愛馳上饒生產基地總投資達133 億元。2019 年 7 月，愛馳汽車又以 17.47 億元收購江鈴控股 50% 股權成為其最大股東，創下國內造車新勢力獲取生產資質的最高成本紀錄。

2023年以來，陷入資金困境的愛馳出現了多次欠薪事件。今年以來，有報道稱，愛馳汽車人力資源部兩度發布工資延遲發放的通知。

在接連拖欠工資后，愛馳已接近停工停產。張赫稱，愛馳汽車以公司“電力系統升級維修”為由要求全體員工居家辦公，“主要是上海的員工居家辦公，工廠里的一些崗位還是正常到崗。”

今年6月底，一篇題為《呼喚正義！近2000家庭向愛馳汽車集體討薪》的長文在社交媒體流傳，該文指出，經過超三個月的等待，員工討薪的訴求并沒有得到公司回應。

大換血后能否復活？

大換血后的愛馳，未來能否起死回生仍是未知之數。

盤和林認為，愛馳的當務之急是先活下來，至于能否從行業里突圍，要看品牌運營是否成功。

愛馳在《全員信》中提到，為了“活下去”，首要任務是引戰引資，迅速讓此前由于愛馳自身治理問題被擋在門外的戰略投資者和產業合作者進場。

“目前還不了解具體外資進駐情況，但之前軟銀的確與公司有過深入交流。”張赫表示。

“但外部融資支持也不是無限的，車企只有恢復自我造血能力，才算起死回生。”盤和林說。

作為新能源汽車出海先行者，海外市場或將成為愛馳復活的關鍵。愛馳在《全員信》中提到，為了“活下去”，愛馳必須從盡快滿足訂單入手，特別是海外長期積壓的大量訂單，抓住當前海外市場有利于愛馳的大好時機，盡早復工復產。“回血”才能讓公司的機體逐漸復蘇。

張赫表示，在新能源汽車出海方面，愛馳是除了比亞迪之外做得最好的，目前遠銷海外20多個國家，訂單一直不斷。只是由于供應鏈和產能問題，不能按時交付。

未來，愛馳或將在海外市場孤注一擲。“愛馳必須進行戰略聚焦，集中資源于優勢業務，利用多年積累下來的海外渠道及客戶資源，進一步開拓市場，做深做大，為愛馳快速崛起創造一個業務高地。”愛馳在《全員信》中提到。

（應受訪者要求，張赫為化名）

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